今年4月26日，投入1.5億元、國內最長的快速公交線——杭州B1線開通試運行，長期飽受交通擁擠之苦的杭州市民和企圖從“公交不便—私車增加—道路擁堵”的惡性循環(huán)中突圍的政府部門都滿懷期望。
然而，3個多月來，被寄予厚望的杭州快速公交，招來的卻是一片質疑之聲。
“資源浪費”與“安全隱患”
質疑的焦點，首先集中在快速公交的專用車道上。
記者在采訪中發(fā)現，許多市民都對在本來就擁擠不堪的市區(qū)道路上為快速公交留出一條專用車道表示了異議，針對快速公交線開通初期只供B1線行駛的情況，人們就更為不解。出租車司機、其他車輛的司機及部分普通公交車乘客紛紛告訴記者，在上下班的高峰期，一邊是排成長龍行進困難的車隊，而身旁僅隔一條黃線的快速公交專用車道卻空空蕩蕩，看著好好的路不能開，確實讓人心里不舒服。
一些專家認為，杭州市的道路資源本來就非常緊張，而城市機動車卻在近40萬輛基礎上以每天200輛的速度增長，在資源供給不足的情況下開辟低利用率的專用道，是資源的嚴重浪費。對“公交優(yōu)先”的理解不能過于死板，應結合具體情況，靈活處理。比如，在快速公交班次密度低的非高峰時段，允許其他車輛進入快速公交車道，或者將快速公交車道變?yōu)楣卉噷Ｓ玫�，允許其他公交車行駛，讓道路資源得到充分利用，才能分流其他車輛，減少擁堵。
質疑的另一個焦點：設置在快速公交車道和其他車道之間的分道器，成了“事故隱患”。
在杭州快速公交B1線的專用車道上，有4.8公里鋪設了分道器。分道器每個長80厘米，高8厘米，寬10厘米，材質外為塑料，表面有黃色反光漆，內充混凝土。據不完全統計顯示，正是這些分道器已經造成十幾起事故，導致1人死亡、多人不同程度受傷。許多駕駛員都反映，分道器在夜晚行車時看上去和黃線相似，很容易撞上，車速較快時極易導致車輛翻車。
積極調整方案應對質疑
交通擁堵是“世紀城市病”。從先行國家和城市的經驗看，公交優(yōu)先，是解決城市交通擁堵的選擇。而公交優(yōu)先，首要解決的是快速與方便。
快速公交系統(BRT)是利用現代公交技術、道路專用路權、配合智能交通運營管理的新型運營系統，使傳統的公交系統達到軌道交通的服務水平，但是投資及運營成本又遠遠低于軌道交通，與常規(guī)公交接近。哥倫比亞首都波哥大曾經是一個交通擁擠不堪的城市，建于2000年的波哥大快速公交系統展示了其神奇的力量，為全球快速公交系統樹立了“波哥大模式”。
快速公交系統被譽為“地面地鐵”，建設部出臺的公交優(yōu)先“國標”，對大城市的具體要求是“以大運量快速公交為骨干，普通公交為主體，出租車為補充”。目前杭州是國內較早嘗試快速公交的城市。有關部門告訴記者，杭州城市發(fā)展規(guī)劃是一主(城)三副(城)六組團，按照公交引導城市發(fā)展(TOD)理論，首先需要解決快速公交問題。
統計數據表明，杭州快速公交線路已經開始顯現效應：B1線平均時速達25.3公里，提高運速近1倍；自B1線試運營至7月31日的97天，平均每天出車524班次，行車1.38萬公里，客運量3.67萬人次，最高客運量5.1萬人次，準點率達89.7%。同時，杭州市相繼停駛5條與B1線重復率高的線路，日均減少配車143個，減少發(fā)車班次1700個，從而節(jié)省了道路資源。據對B1線乘客問卷調查表明，滿意率達90%以上。
針對公眾對快速公交線路、車道設置等方面的質疑，有關部門正積極作出調整：從7月10日起，有3條線路的公交車準入快速公交專用道行駛，其中900路與B1線實行“同臺換乘，一票多乘”。專用道上行駛的車輛從48個增加到103個，班次增加到1200個，日均客運量5.5萬人次。
至于分道器的安全問題，有關部門的負責人表示，分道器是在廣泛征求多方面意見的基礎上實施的，作為快速公交運行的保障，分道器發(fā)揮了重要作用，短期內不會完全拆除，但是隨著快速公交一號線的成熟，將逐步用黃線替代分道器。
期待快速公交網絡形成
在國外取得巨大成功的快速公交為何在杭州遭遇各方的種種非議？快速公交究竟改善了城市交通狀況，還是干擾了原有的交通秩序？快速公交有沒有真正方便市民出行？
有關人士認為，快速公交是一項系統工程，像巴西等國的一些城市經過近30年的建設，構建一個完善的快速公交及配套網絡系統后，其優(yōu)越性逐步得到體現，得到聯合國、世界銀行等組織的認可并向世界各國推薦。而杭州的快速公交系統建設剛剛起步，目前開通的僅有一號線，還不足以充分顯示其優(yōu)越性，也未能明顯緩解普通公交運輸壓力。
根據《杭州城市大容量快速公交專項規(guī)劃》，到2010年，該市將建設9條快速公交線路，預計總長160公里。屆時，杭州快速公交線路將形成較完善的網絡，快速公交的優(yōu)勢也有望逐步體現。(人民日報 江南、胡雪良)
